Eastland认为“智能用车”这个提法更准确。首先，借鉴用“智能”与“功能”来划分手机，可以将新旧思维指导下的汽车租赁模式区分开来。其次，将打车、拼车等应用涵盖进来，而不仅仅限于租车。

“智能”体现在两个方面：一是轻资产、高效率，不购置车辆、不布置众多门店，而是用互联网技术为供需双方搭建交易平台，提高存量资产的使用效率，为社会创造财富；二是把用车活动视为O2O的入口，比如为车主提供保养、验车、汽车美容等服务并建立社区，为用户提高景点门票购买、餐馆预定、住宿预定等服务，进而打造的以用车为核心线索的生态圈。  

打车难是老大难，原因大家都心知肚明，一是车辆数量不足，二是出租司机“民不聊生”不得不挑活。 

首先，政府不肯增加出租汽车数量。以北京为例，坚守的还是上世纪90年代6.66万辆的指标。1990年东三环国贸一带还很荒凉，现在五环都塞车了。张教授们的依据是与纽约相比北京出租车已经很多了。可人家私车保有达到每户两辆的水平，而且公共交通发达。此外，赫兹等大型汽车租赁公司都有百万级车辆可供出租。用二十多年前定下的指标限制出租车数量，拿美国说事，不是刻舟求剑是什么？  

其次，是不允许出租汽车司机个体经营，非要接受出租汽车公司每车每月收取5000元到8000元盘剥。北京也曾有大量个体经营的出租车，后来逐步被出租汽车公司收编，目前仍有约3000名“个体户”。张教授坚决认定出租汽车公司不可替代的作用（讲来讲去就是每月学习一次，上保险）。而3000多个体出租车司机由交易部门直接管理，用张教授的话是“费了牛劲了。” 

“别给我惹麻烦”、“千万别出乱子”、“让我舒舒服服地当官”，这一切可以浓缩为六个大字：“为了便于管理”，堂而皇之地成为无数“红头文件”的第一句话。你管理方便了，司机和用户却承担着巨大的成本。＃每月学习一次就交5000多，比名校EMBA还贵！＃

退一万步讲，即使非要保留出租汽车公司也可以每三年搞一次竞标。甲公司说“我每月收5000元，组织司机学习一次”，乙公司说“我收3000元，组织学习两次”，那就让乙公司中标，司机们的负担也可以轻些。真的竞标出租车运营，BAT喊出每月零元毫不奇怪，刘强东倒找1000元也不是没有可能！  

8月12日，北京市交通委员会运输管理局下发《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，易到用车让私家车挂靠到汽车租赁公司，私家车主挂靠劳务公司，变相从事出租车的配驾模式被明令禁止。

但是，在“812通知”后一个月，传出易到用车完成上亿美元C轮融资的消息耐人寻味，而且牵头的还是百度。 

尽管在BTV现场张教授否认政策被倒逼的可能性，实际上来自学者、人大代表及社会各界要求出租车个体运营合法化的呼声越来越大。易到用车、Uber和它们背后的股东正在进行一场政策博弈，相当一部分饱受打车之难的用户会站在它们一边。当越来越多的市民享受甚至习惯了易到用车，数以万计私车司机以此为生，政策就有松动的可能。  

网络分享模式下，用户担心的是车况，而车主要担心的就太多了。抛开加油、剐蹭、野蛮用车等问题，违章是出现概率极大的风险。根据神州租车（有3.5万辆投入短租运营）几年来积累的数据，20%以上的车辆在年审时因有违章未处理而停运，2013年因此损失3亿元！ 

在《财经峰会》现场，那位创业者表示为车主投了100万保险，并且在出现事故或车辆被盗时提供先行赔付。至于违章问题，除建立诚信档案（得分高者租车将获得优惠）之外，还要利用网络社区的力量，让违章的租客主动交罚消分。 这些的确可以在相当程度上打消车主顾虑。

网络分享模式没有政策风险，而且已经获得风险投资青睐，但在实际运营中会遇到层出不穷的问题，发展私家车主不可贪大求快。贸然发展几万、几十万车主，每天百分之一的车主吐槽就是几百几千个“差评”源头，经社交媒体渲染和放大，后果不堪设想。最好在一个比较小的规模上，比如全国1万辆车以内去营一年以上，把各种“奇葩”情况都遇到过，各种应对处理流程都演练过，效果都评估过，再求进一步扩大规模。